marine gyro stabilizzatore giroscopico marino
Che cos’è uno stabilizzatore giroscopico marino?
Un Gyrostabilizer marino è un dispositivo per ridurre il movimento di rollio di barche e navi tra le onde.
Uno stabilizzatore giroscopico marino come gli stabilizzatori giroscopici marini VEEM comprende un volano rotante montato in un telaio cardanico che consente due dei tre possibili gradi di libertà di rotazione. Il telaio viene quindi montato rigidamente in una qualsiasi posizione sulla nave. Molto spesso il dispositivo si trova nella sala macchine della nave ma può essere montato in qualsiasi posizione.
Il modo specifico in cui il volano è vincolato nel movimento rotatorio consente al momento angolare del volano rotante di combinarsi con l’oscillazione di precessione del volano per generare grandi coppie che variano nel tempo per opporsi direttamente al movimento dinamico causato dalle onde.
Senza alcun intervento, il movimento di rollio della nave si combina con il momento angolare del volano per provocare il movimento oscillatorio del processo. Questo si combina quindi con il momento angolare per creare una coppia stabilizzante, che si oppone direttamente al movimento di rollio della nave indotto dalle onde. Tutto questo avviene nello stesso istante ed è perfettamente sincronizzato.
Disponendo i supporti in modo specifico, viene creato un dispositivo di stabilizzazione del rollio utilizzando la fisica naturale della girodinamica, che non richiede ulteriori interventi per funzionare.
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Per gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro, il movimento di precessione è l’oscillazione avanti e indietro per un massimo di ±70 gradi nell’asse di beccheggio della nave. Il tasso di precessione, è la velocità di rotazione di questa oscillazione. Il momento angolare è l’inerzia rotazionale di un corpo, moltiplicata per la velocità di rotazione. Questo è un analogo rotazionale alla quantità di moto lineare in cui la quantità di moto è uguale alla massa del corpo moltiplicata per la sua velocità di movimento
L’esclusiva girodinamica stabilita dalla specifica disposizione del giunto cardanico significa che, senza alcun intervento, il movimento di rollio della nave si combina con il momento angolare del volano e causa un movimento di precessione oscillante. Sempre senza alcun intervento, il moto di precessione si combina con il momento angolare del volano per creare uno stabilizzatore di coppia, che si oppone direttamente al moto di rollio indotto dall’onda. Si noti che l’oscillazione di precessione è causata dal movimento di rollio in un piano a 90 gradi rispetto al movimento di rollio (l’asse del beccheggio), e quindi, a sua volta, lo stabilizzatore di coppia è causato dal movimento di precessione in un piano a 90 gradi rispetto a il moto di precessione (l’asse di rollio). Tutto ciò avviene nello stesso istante in modo che lo stabilizzatore di coppia sia perfettamente sincronizzato con il moto di rollio indotto dall’onda. Questa è una caratteristica unica e vantaggiosa degli stabilizzatori giroscopici.
Quindi, disponendo i bilancieri in un modo specifico, viene creato un dispositivo di stabilizzazione del rollio utilizzando la fisica naturale della girodinamica. Questa girodinamica non richiede ulteriori interventi per funzionare… tranne nel caso in cui lo stabilizzatore di coppia creato sia inferiore alla coppia di rollio indotta dall’onda e il movimento di rollio non sia completamente attenuato.
Sfortunatamente, questo è quasi sempre il caso, in quanto tutti i dispositivi meccanici hanno una capacità limitata. C’è un limite alle dimensioni e alla massa del girostabilizzatore che può essere praticamente installato su una determinata nave. Pertanto, è necessario intervenire per gestire la rotazione di precessione.
Ci sono due aspetti del movimento di precessione che devono essere gestiti; l’intervallo angolare e il tasso di precessione.
La coppia girodinamica agisce sul piano dell’asse di rotazione del volano e sull’asse di precessione della nave trasversalmente (da un lato all’altro della nave). Pertanto, una componente della coppia girodinamica agisce sul piano di rollio, ma quando l’angolo di precessione è lontano dalla verticale, una componente della coppia girodinamica agisce anche nell’asse di imbardata (o di governo) dell’imbarcazione (giroscopi ad asse di rotazione verticale). Poiché l’inerzia e lo smorzamento dell’asse di imbardata sono molto più elevati rispetto all’asse di rollio, questa cosiddetta coppia incrociata è insignificante e non influisce sullo sterzo. Tuttavia, con un angolo di precessione di 90 gradi, la coppia effettiva di stabilizzazione del rollio diventa zero, quindi è necessario evitare angoli che si avvicinano a 90 gradi. In pratica, l’intervallo angolare di precessione dovrebbe essere limitato a +/- 70 gradi.
La coppia girodinamica creata dalla combinazione del momento angolare del volano e dell’oscillazione di precessione è proporzionale al momento angolare e anche alla velocità di precessione. Quindi a un numero di giri fisso, il momento angolare è una costante. Pertanto, la coppia girodinamica è direttamente proporzionale alla velocità di precessione. Questo è interessante perché porta alla conclusione che se il volano ruotasse molto rapidamente, fino a infinitamente velocemente, allora un giroscopio potrebbe teoricamente produrre una coppia girodinamica infinita. Per limitare la quantità di coppia girodinamica creata (per consentire la costruzione di una struttura pratica per contenere i carichi), il tasso di precessione deve essere controllato o limitato.
Quindi il nostro dispositivo di stabilizzazione perfetto, creato da un insieme specifico di vincoli dei bilancieri, funziona automaticamente a causa della fisica. Tuttavia, l’intervallo di oscillazione di precessione e il tasso di oscillazione di precessione devono essere gestiti entro limiti desiderabili. Per gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro, questo è il ruolo dei cilindri idraulici e del sistema di controllo elettronico.
Tipi di stabilizzatori giroscopici
Le caratteristiche tecniche chiave che differenziano i moderni prodotti girostabilizzatori marini sono le seguenti:
- Asse di rotazione verticale vs orizzontale
- Precessione naturale vs guidata
- Controllo del movimento di precessione attivo vs passivo
- Robustezza
Esplora quanto segue:
Asse rotante verticale vs orizzontale
Sebbene in teoria entrambi questi approcci producano una coppia stabilizzante efficace, ci sono un paio di differenze degne di nota. Il problema principale con un asse di rotazione orizzontale è che non consente l’uso della precessione naturale. La resistenza dei cuscinetti del tipo a ralla utilizzati è eccessiva e richiede che il movimento di precessione sia azionato per superare questa resistenza.
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Un’altra limitazione di un asse di rotazione orizzontale è che non è conveniente fornire un moto di precessione con un punto di equilibrio con angolo di precessione zero. Per gli stabilizzatori giroscopici ad asse di rotazione verticale, è possibile disporre gli alberi dei cuscinetti di precessione in modo che il baricentro del gruppo gabbia che sostiene il volano sia più basso della linea d’asse. Ciò garantisce che l’angolo di precessione tenda sempre verso la verticale. Questa caratteristica permette di sfruttare i vantaggi della precessione naturale (vedi sopra).
Gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro sono tutti dotati di un asse rotante verticale.
Movimento di precessione naturale vs guidato
Il movimento di precessione del girostabilizzatore è una risposta naturale. L’utilizzo di questo movimento di precessione naturale significa che la coppia stabilizzante del giroscopio è sempre perfettamente sincronizzata con il rollio della nave, indipendentemente da quanto possa apparire veloce, lento o casuale il movimento di rollio. Questo elimina le inefficienze causate da sensori lenti, impianti elettrici o idraulici e garantisce una risposta perfettamente sincronizzata in ogni condizione.
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Per le navi con periodi di rollio più lunghi, la velocità di rollio più bassa in onde piccole può comportare una coppia inferiore creata per fornire l’intervallo di precessione completo. Ciò può creare una fascia di movimento rotatorio in cui il girostabilizzatore non risponde o risponde meno vigorosamente di quanto potrebbe. A bordo, questo può essere visto come una mancanza di reattività nelle piccole onde. Guidare il movimento di precessione può virtualmente eliminare questa banda morta.
Questa opzione può essere vantaggiosa per alcuni megayacht o navi commerciali più grandi. Lo svantaggio è la richiesta di potenza aggiuntiva, lo spazio aggiuntivo e il costo aggiuntivo dell’unità motrice. L’opzione di precessione azionata richiede pompe idrauliche con presa di forza o una centralina separata.
Gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro sono forniti con precessione naturale o motorizzata.
Controllo del movimento di precessione attivo vs passivo
La maggior parte degli stabilizzatori giroscopici moderni sono dotati di controllo di precessione attivo. Questo è un progresso tecnologico chiave che conferisce ai moderni stabilizzatori giroscopici la loro elevata efficienza in un’ampia gamma di condizioni. Gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro hanno un sistema di controllo altamente sofisticato che è un elemento di differenziazione rispetto a molte altre offerte di mercato.
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Per garantire prestazioni ottimali in un’ampia gamma di condizioni d’onda senza la necessità di regolazioni da parte dell’utente, anche il sistema di controllo dovrebbe essere adattivo. I sistemi di controllo adattivi ricercano automaticamente le impostazioni di controllo ottimali senza bisogno di essere regolati da un operatore. Se eseguito correttamente, significa che il sistema è semplice da usare e anche continuamente ottimizzato.
Gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro sono tutti dotati di sistemi di controllo attivi e adattivi.
Robustezza
Una caratteristica chiave, ma spesso trascurata, degli stabilizzatori giroscopici è la robustezza del telaio di base e il sistema di controllo del movimento di precessione. Poiché onde più grandi provocano velocità di rollio maggiore, la coppia indotta nell’asse di precessione continua a crescere. Per controllare i tassi di precessione in aumento, il meccanismo di controllo del moto di precessione deve essere in grado di superare queste coppie sempre crescenti.
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Quando la coppia indotta nell’asse di precessione supera la capacità del meccanismo di controllo della precessione, il giroscopio deve spegnersi per proteggersi dai danni o declassare progressivamente per ottenere lo stesso risultato. Un meccanismo di controllo della precessione sottodimensionato comporterà uno spegnimento prematuro con l’aumentare delle condizioni delle onde.
Gli stabilizzatori VEEM Marine Gyro sono progettati e costruiti per garantire che continuino a fornire stabilizzazione del rollio quando il mare diventa più agitato.
Come viene creata la coppia giro-stabilizzante
Ci sono tre processi che si intrecciano nella creazione della coppia di stabilizzazione giroscopica. Nota che ognuno di questi processi si verifica simultaneamente nello stesso istante nel tempo, ma è utile considerarli separatamente. Una volta che il volano gira, il seguente processo porta allo sviluppo di una coppia stabilizzante che si oppone al moto di rotolamento:
- Le onde fanno oscillare la nave
- Il movimento di rollio si combina con il volano rotante per creare un movimento di precessione
- Il movimento di precessione si combina con il volano rotante per creare una coppia stabilizzante
Il processo fisico che genera queste azioni intrecciate viene chiamato girodinamica. Se il volano gira nella direzione opposta, il movimento di precessione indotto sarà nella direzione opposta, ma la coppia stabilizzante sarà identica.
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I Fondamenti
I fondamenti della girodinamica sono che se una coppia viene applicata a una massa rotante (volano) in un piano contenente l’asse di rotazione, allora questa coppia viene piegata di 90 gradi dal momento angolare del volano. Esiste una relazione matematica diretta tra la coppia inizialmente applicata e la velocità di rotazione creata nell’asse a 90 gradi. Potresti aver notato che quando maneggi una smerigliatrice angolare rotante l’effetto è strano. Questo perché mentre ruoti la smerigliatrice tra le mani, la girodinamica applica una coppia ad angolo retto alla rotazione. Questo è ciò che dà la strana sensazione che la macchina stia cercando di divincolarsi dalle tue mani.
Come è configurato il VEEM Marine Girostabilizzatore
I nostri stabilizzatori giroscopici sfruttano questo strano fenomeno. Facendo girare il volano in una gabbia (la camera a vuoto), che a sua volta è poi sospesa su un albero che scorre su cuscinetti attraverso la trave della nave (trasversale), consentiamo al volano di ruotare solo di due dei tre gradi possibili di libertà. Può ruotare attorno al suo asse di rotazione, può oscillare avanti e indietro nei suoi cuscinetti di precessione, ma non può ruotare (rotolare) nell’asse di rollio della nave. Impostare il volano in questo modo ci consente di utilizzare la flessione di 90 gradi della coppia in movimento rotatorio (girodinamica) di un volano.
Ecco come funziona la girodinamica per realizzare un girostabilizzatore:
In primo luogo, le onde fanno sì che la nave ruoti attorno al suo asse di rollio. Poiché il volano rotante è effettivamente bloccato nell’asse di rollio della nave dai supporti del cuscinetto di precessione, anche il volano ruota attorno a questo asse di rollio.
In secondo luogo, questa velocità di rollio sul volano rotante crea una coppia a 90 gradi rispetto all’asse di rollio. Cioè, sull’asse di beccheggio della nave (da prua a poppa) e sull’asse di precessione del giroscopio.
Terzo, poiché abbiamo consentito al volano di ruotare nell’asse di beccheggio della nave (invece di rimanere sospeso e fermare questo movimento, come nel caso della smerigliatrice), la coppia applicata si traduce in una velocità di rotazione attorno all’asse di precessione.
(La velocità di rollio della nave determina direttamente la velocità di precessione)
Quarto, ora che il volano ruota attorno all’asse di precessione, la girodinamica crea una coppia a 90 gradi rispetto all’asse di precessione. Questo sembra essere l’asse di rollio della nave. Molto conveniente per noi, la coppia creata dalla combinazione del momento angolare del volano e della velocità di precessione è esattamente nella direzione opposta al movimento di rollio della nave. Quindi, abbiamo un dispositivo che vuole naturalmente opporsi al movimento di rollio indotto dalle onde della nave.
Se non permettessimo al volano di ruotare nell’asse di beccheggio della nave (per precesso), non ci sarebbe alcun effetto stabilizzante. È così che spegniamo il girostabilizzatore in mare quando non vogliamo stabilizzazione. Blocchiamo semplicemente l’asse di precessione per evitare che il volano oscilli nell’asse di beccheggio della nave. Immediatamente la generazione dello stabilizzatore di coppia si interrompe. Al contrario, quando vogliamo attivare il girostabilizzatore, sblocchiamo semplicemente l’asse di precessione per consentire al volano di ricominciare a oscillare avanti e indietro. Lo stabilizzatore di coppia ricomincia immediatamente a essere generato non appena la nave rolla; seguendo i passaggi sopra descritti.
In che modo gli stabilizzatori giroscopici offrono una maggiore qualità di comfort
Gli stabilizzatori giroscopici sono “morbidi” e funzionano senza problemi a differenza degli stabilizzatori delle pinne che producono un leggero scatto che puoi sentire quando funzionano. Questi movimenti a scatti sono causati da diversi fattori sia quando la nave è in navigazione, sia quando è ferma. Al contrario, gli stabilizzatori giroscopici forniscono una stabilizzazione estremamente regolare. La differenza di prestazione va vissuta per essere compresa e apprezzata.
Poiché la coppia stabilizzante del rollio di un girostabilizzatore è creata dal movimento di rollio stesso, non c’è assolutamente alcun ritardo tra il movimento di rotolamento indotto dall’onda e la coppia stabilizzante prodotta da un girostabilizzatore di precessione naturale.
Il risultato è un’applicazione straordinariamente fluida delle massicce coppie stabilizzanti prodotte. In pratica, la performance del giroscopio è fondamentalmente diversa dagli stabilizzatori a pinne. C’è semplicemente calma, e una rilassante riduzione del moto ondoso.
Questa sensazione deve essere vissuta per essere compresa. Per troppo tempo, la comunità nautica ha creduto che il compromesso per una riduzione del movimento di rollio fosse uno spiacevole scatto. Questo non è più il caso.
Come i girostabilizzatori possono essere comparati alle pinne
Quali sono le principali differenze tra pinne e stabilizzatori giroscopici?
I girostabilizzatori sono sicuri per i nuotatori – Molti capitani non utilizzeranno pinne a velocità zero quando gli ospiti nuotano nelle vicinanze dello yacht per motivi di sicurezza. Questo é comprensibile e responsabile, tuttavia questo compromesso tra il comfort di chi è a bordo e i nuotatori non è necessario nel caso dello stabilizzatore giroscopico, in quanto non ci sono appendici nell’acqua.
Resistenza ridotta, maggiore efficienza dello scafo – Sulla maggior parte delle installazioni dello yacht, la selezione di un girostabilizzatore a pinne a velocità zero si tradurrà in una maggiore velocità, maggiore autonomia e risparmio di carburante. Il compromesso è tra l’aumento di massa tra un’installazione a pinne e uno stabilizzatore giroscopico. L’aumento della massa rappresenta un costo di resistenza dello scafo, tuttavia, rispetto alla resistenza delle pinne a velocità zero, dal profilo inefficienti a basso aspect ratio (soprattutto se stanno effettivamente funzionando ), si ottiene una significativa riduzione netta della resistenza.
Nessun rischio di danni alloscafo – Tutti abbiamo sperimentato o sentito storie di pinne stabilizzatrici danneggiate da collisioni con detriti galleggianti o a terra. Questo di solito si traduce in un lungo e costoso bacino di carenaggio per la riparazione o la sostituzione. Questo semplicemente non è possibile con uno stabilizzatore giroscopico situato all’interno dello scafo.
Nessuna incrostazione con reti o cavi – Il rischio di incrostazioni di reti da pesca, palamiti, ancore di boe o cavi viene rimosso completamente con un girostabilizzatore situato all’interno dello scafo.
Nessuna attrezzatura al di fuori della sala macchine – Posizionando il girostabilizzatore nella sala macchine, i livelli di rumore sono ridotti rispetto alle pinne (soprattutto di notte) e non è necessario che il personale tecnico entri negli spazi dei armatoriali per operazioni o attività di manutenzione relative alle pinne.
Nessun carenaggio a secco per la manutenzione, mai – Il carenaggio a secco è un periodo frenetico e caratterizzato da molteplici attività, con molti sistemi che richiedono attenzione. Un giroscopio VEEM può essere sottoposto a manutenzione completa (compresa una revisione importante) all’interno della nave. Quindi elimina qualche riga dall’elenco dei lavori in bacino selezionando un giroscopio invece delle pinne.
L’Installazione é semplice – Nessuna necessità di far passare cavi e tubazioni mediante delle penetrazioni dello scafo– Saqrebbe già abbastanza. Avere il giroscopio come un equipaggiamento completamente autonomo consente di risparmiare una grande quantità di tempo, fatica e denaro coordinando le penetrazioni del telaio, i percorsi dei cavi e le tubazioni attraverso lo scafo.
Sfatare i miti del giroscopio
Essendo un prodotto relativamente nuovo, ci sono ancora diversi miti sui girostabilizzatori che volevamo chiarire.
Gyrostabilizer Mito 1 - Il momento angolare da solo definisce le prestazioni stabilizzanti di un girostabilizzatore
In effetti, altrettanto importante è il modo in cui viene controllato il movimento di precessione. Le principali considerazioni che definiscono le prestazioni di uno stabilizzatore giroscopico sono: momento angolare del volano, intervallo di precessione consentito, velocità di precessione massima consentita e capacità dello stabilizzatore giroscopico di mantenere l’intervallo di precessione completo quando i tassi di rollio della nave sono bassi. Tutte queste considerazioni sono gestite in modo diverso dai vari fornitori di stabilizzatori giroscopici.
Capire esattamente come funziona ogni unità consentirà una selezione più accurata del miglior sistema di stabilizzazione giroscopica per la tua nave. Un buon punto di partenza è scoprire esattamente quanta coppia stabilizzante viene generata in un intervallo di periodi di rollio. Questo porterà alla luce molte delle considerazioni sopra discusse.
È anche molto importante capire quale sia l’ambito operativo del girostabilizzatore. L’unità continuerà a funzionare in condizioni difficili quando se ne avrà più bisogno? In quali condizioni (se presenti) l’unità si spegnerà o declasserà per proteggersi?
Gyrostabilizer Mito 2 - Guidare la precessione più velocemente che in maniera proporzionale al movimento di rollio produce più coppia
Questo è teoricamente possibile, ma non è una realtà pratica. Le risultanti armoniche scomode introdotte nei movimenti di rollio dello yacht creerebbero un’esperienza significativamente meno confortevole per chi è a bordo.
Dato che è disponibile una gamma finita di precessione prima che la coppia di stabilizzazione inizi ad aumentare il movimento di rollio, se si accelera il movimento di precessione attraverso una parte di tale gamma, è necessario decelerare questo movimento da qualche altra parte nel ciclo.
Queste accelerazioni possono essere percepite dagli ospiti come “oscillazioni” nel movimento di rollio difficili da prevedere per un essere umano e quindi rendono più difficili la deambulazione e l’equilibrio generale. Quindi , sebbene sia teoricamente possibile farlo, non è una soluzione pratica. Se sembra troppo bello per essere vero… allora probabilmente lo è.
Gyrostabilizer Mito 3 - Senza la frenata di precessione, non viene prodotta alcuna coppia stabilizzatrice del rollio
Infatti, in onde molto piccole in cui il girostabilizzatore non è sovradimensionato, un girostabilizzatore ad asse verticale potrebbe funzionare senza alcun sistema di controllo. Anche un girostabilizzatore ad asse orizzontale funzionerebbe un po’, ma l’altissima resistenza alla precessione dei cuscinetti a ralla utilizzati su questi sistemi limiterebbe notevolmente la coppia stabilizzante generata.
La coppia di stabilizzazione non è causata dalla coppia frenante dell’asse di precessione, è causata dalla velocità di oscillazione di precessione che si combina con il momento angolare del volano per generare la coppia nell’asse di rollio.
La frenatura di precessione viene applicata solo per gestire il movimento di precessione entro un intervallo di oscillazione di precessione nominato e nella maggior parte dei casi anche per limitare la velocità di oscillazione di precessione in modo che la coppia del girostabilizzatore creata sia effettivamente bloccata consentendo alla struttura di supporto di essere progettata per resistere a un definito massimo livello di carico.
Gyrostabilizer Mito 4 - i girostabilizzatori devono essere posizionati sulla linea centrale della nave
Poiché un girostabilizzatore produce una coppia pura, può teoricamente essere posizionato in qualsiasi punto dell’imbarcazione. La coppia stabilizzante si opporrà sempre nettamente alla coppia di rollio sia a bordo che fuori dalla linea centrale dell’imbarcazione , sia a prua che a poppa.
Per evitare elevate accelerazioni verticali che potrebbero ridurre la durata dei cuscinetti, VEEM consiglia di posizionare le unità a poppa della nave. Tuttavia , quando richiesto, è possibile localizzarli fino al 70% di LWL a prua dello specchio di poppa.
Fintanto che viene mantenuta la distribuzione di massa complessiva della nave, non vi è assolutamente alcuno svantaggio in termini di prestazioni nel posizionare il o gli stabilizzatori giroscopici fuori dalla linea centrale .
Se gli stabilizzatori giroscopici si trovano a più di 2 m sopra la linea di galleggiamento, è bene consultarsi con VEEM. Potrebbe essere necessario supportare trasversalmente i supporti flessibili di isolamento in gomma per evitare il sovraccarico.
Nella maggior parte dei casi, la comodità dell’alimentazione elettrica e una struttura di supporto adeguatamente robusta faranno sì che il girostabilizzatore si trovi all’interno della sala macchine. Questo ha l’ulteriore vantaggio di racchiudere il girostabilizzatore all’interno di uno spazio isolato dal rumore. Laddove il/i girostabilizzatore/i si trovino al di fuori della sala macchine, dovrebbero essere prese in considerazione considerazioni sull’isolamento acustico.
I girostabilizzatori possono essere convenientemente posizionati il più lontano possibile dagli ambienti che il proprietario vive. Questo aiuta ad eliminare i fastidiosi rumori notturni e a garantire che i tecnici dell’assistenza non abbiano bisogno di accedere agli spazi dei proprietari. Quindi, in sintesi, lo stabilizzatore giroscopico può essere posizionato:
- Fino al 70% LWL a prua dello specchio di poppa
- Fuori dalla linea centrale
- Fino a 2 m sopra la linea di galleggiamento
Gyrostabilizer Mito 5 - Un volano rotante fornirà stabilizzazione anche se NON è libero di precessare
In effetti, un girostabilizzatore inventato prima del 1900 pare funzionasse senza precessione. Questo è stato infine smentito e l’invenzione screditata. La coppia stabilizzante è creata dalla combinazione del momento angolare del volano e della velocità di oscillazione di precessione.
Se il volano non precessasse , non verrebbe generata alcuna coppia di stabilizzazione. Questo è il modo in cui uno stabilizzatore giroscopico può essere disattivato senza interrompere la rotazione del volano. L’asse di oscillazione di precessione è semplicemente bloccato.
Gyrostabilizer Mito 6 – Un volano rotante vuole intrinsecamente rimanere nella sua posizione attuale
In effetti un volano rotante non ha alcuna stabilità intrinseca o tendenza a rimanere nell’orientamento attuale. Come abbiamo discusso sopra, un volano ha una girodinamica molto specifica che lo fa piegare e applica una coppia di 90 gradi come velocità di precessione, o piega un movimento rotatorio di 90 gradi come coppia. Tuttavia ci sono molte applicazioni specifiche del volano in cui il volano fornisce un’influenza stabilizzante.
Questi includono il giocattolo per bambini della trottola, la ruota anteriore della moto o della bicicletta e anche uno stabilizzatore giroscopico marino. Tuttavia , ciascuna di queste applicazioni applica la girodinamica in un modo unico e non è correlata alla stabilità intrinseca di un volano, ma al modo in cui piega la coppia di 90 gradi.
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